自10月份被曝出或将“破产”之后，众泰汽车(2.670, -0.07, -2.55%)、华泰汽车、力帆汽车3家也“意料之中”缺席今年的广州车展。不过，缺席此轮车展的，远不止上述3家企业。据不完全统计，今年广州车展缺席的企业数达到13家，其中包括东风雷诺、雪铁龙、DS、纳智捷、华晨中华、斯威、观致汽车等，而此前如雨后春笋般成长的造车新势力，参展的也仅有蔚来、威马、小鹏、爱驰、合众等少数几家。

　　虽然不能说是否参展与企业经营好坏有直接联系，但如果去查询这些缺席车展车企的市场表现，不难看出市场的低迷多少影响了参展的意愿。

　　毕竟，广州车展与上海、北京以及成都车展都不太一样，作为年末车圈最大的一场“盛宴”，其间寄予了车企想要在年尾岁末“多收三五斗”的念想。也正因如此，多年来广州车展一直是车企和经销商向市场发起最后“冲刺”的集结号。毕竟，在这个市场低迷的时刻，“信心比黄金更重要”。也难怪，就算是此前“被破产”的海马汽车，虽然已经到了卖房和变卖资产的境地，但依然不愿意缺席岁末汽车圈最大的“盛宴”，依然顽强地出现在了展会现场。

　　麦肯锡不久前发布了《2030年，中国汽车行业十大发展趋势展望》的报告，对未来10年中国车市变化做出十大预见。其中有三条关乎现实，并已悄然发生。一是车市将告别黄金时代，高增速及高利润率难再现;第二是大量品牌或将消亡，或将退出中国市场;第三是大部分中端国际品牌可能在中国市场失去竞争力。

　　盘点上述缺席车展的企业名单，就会发现，麦肯锡的预测与现实的重合。弱势自主品牌，在失去市场之后，一旦再失去政府的拐杖，已经一条腿跨向了消亡;而法系车，虽然多年来在市场上并没有那么明显的如韩系一般，成为自主品牌对标和赶超的对象，但这种从来没有被当成“假想敌”的尴尬，也恰好印证了其要在中国市场上成为主流，会有多艰难。中国汽车流通协会的数据显示，到今年5月份，法系车在市场上的占比仅为0.63%，创十年最低。

　　市场上的“二八”法则进一步分明。同样是来自汽车工业协会的数据，前5月市场上除了日系品牌之外，其余品牌的市场占有率都在下降，包括德系。眼下，法系已经快要被挤出中国市场，韩系正在艰难“回血”，美系也在市场上苦苦挣扎。在此背景下，头部企业的市场集中度进一步提升。交强险上险数据显示，今年前三季度中国车企的CR10(最大的10项之和所占的比例)达到80%，而在2016年还不到70%，两三年间提高了10个百分点。

　　而另一方面，在市场去芜存菁的过程中，落后产能的淘汰也为创新的企业的落地和发芽成长提供了市场空间，比如长城旗下的豪华品牌WEY，诞生三年累计销量突破30万辆。而吉利旗下领克品牌，两年销量也达到23万辆，同时在销售价格上，领克01加权平均单车售价达到18万元，可以与主流合资SUV相媲美，轿车领克03的起售价格达到了11.38万元，完全进入合资车型的价格区间。

　　无论是WEY还是领克，它们在市场上能够初步站稳脚跟，在技术和体系实力之外，也在加强自身的品牌形象。比如领克根据年轻人的消费习惯和兴趣爱好，将性能作为“主打牌”之一，基于领克03打造了领克03 TCR赛车，组建车队征战世界顶级赛事WTCR。而为了打响WEY品牌的知名度，长城创始人魏建军不仅亲自挂帅魏(WEY)派公司董事长，也一改此前相对低调的形象，出演小电影，亲自代言这个以自己的姓氏命名的品牌。

　　中国品牌也正加快着向全球化进军的步伐。领克将在2020年进入欧洲，WEY也正立志于在2021年进入欧洲，2023年进入美国市场。而上汽集体旗下名爵，也正在利用电动车这一突破点，在欧洲等海外成熟市场撕开一条口子。

　　提升品牌形象也好，争夺市场份额也罢，在见证汽车工业“西车东渐”几十年后，中国品牌也开始努力驶入西方成熟市场。