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　　据13日财新援引知情人士报道，中国铁路总公司在近日召开的车辆工作内部会议上披露，2016年中国动车组百万公里故障率首次大幅下降15%，普通客车事故故障率也得到控制。这是动车组百万公里故障率4年来首次出现下降的趋势。

　　相比而言，2015年全国铁路车辆安全形势不佳。据此前报道，2015年铁路全路共发生车辆责任事故210余件，同比增加16%;发生车辆责任故障1500余件，同比增长45%;动车组百万公里故障率同比增长超过20%。中铁总指出，铁路车辆安全形势严峻，并要求整改。

　　针对2015年的形势，中铁总分析指出，交付进度紧张是中国中车(10.110, -0.01, -0.10%)新造车辆质量下滑的原因，而中铁总下属的各个路局也存在管理不规范的问题。中铁总以此要求中车实施监督检查，路局建立车辆质量通报和追责制度，并将质量问题纳入招标采购考核，对严重责任事故要向中车提出质量索赔。

　　截至2016年底，中国铁路营业里程达12.4万公里，其中高铁运营里程超过2.2万公里，位居世界第一。随着高铁新线的增加，动车组大量上线运行，动车安全的压力也在增加。

　　2015年中国铁道科学研究院的一份论文研究显示，由于中国动车组制造发展相对于日本和欧洲发达国家起步较晚，为快速实现铁路装备现代化，中国铁路以市场换技术，按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，在较短的时间内实现了动车组的批量制造，分别引进吸收了国外成熟企业技术。通过引进消化吸收再创新，又研制了CRH380型新一代动车组。不过在2011年，原北车主导的CRH380BL车型因故障频发被召回。随着持续的投入，中国高速列车技术在国际上也逐步有了发言权。

　　研究表示，中国动车组型号多，生产平台技术标准不一致，修程差异大，故障模式繁多，增加了检修运用的成本，再加上运营维护经验不足，运输安全压力巨大。

　　据媒体报道，2015年，中铁总进行了动车组一级检修里程周期延长的试验，2016年又将CRH2A和CRH380A系列动车组高级修的周期间隔从60万公里一次延长至120万公里一次，降低了检修频率，同时试验减少动车组周期检修范围和内容。需要了解的是，维修时间间隔过短、维修过细不仅会提高装备运用维护成本，频繁拆装也可能造成其他新故障。在这过程中，中铁总在加大自身的维修范围，比如从原来的负责动车组日常维修，延伸到原本由中车负责的高级维修，降低维修成本。

　　据财新援引知情人士报道，中铁总副总经理李文新在近日的车辆工作内部会议上也提到2016年暴露的问题，比如2016年全路发生车辆责任事故占铁路交通事故的7.4%，近8成车辆责任事故和故障是车辆源头质量问题所造成，其中有结构设计缺陷问题，也有制造工艺、质量标准落实不到位的问题。

　　来自上述媒体的引述称，李文新在会上强调：中国中车和铁路局修理单位要承担起质量的主体责任，能通过制造和高级修解决的问题，决不能留给铁路局运营部门去防范;铁路局要实事求是向工厂反馈问题，绝不允许以牺牲质量搞“你好我好一团和气”。